鋪開全國鐵路示意圖，許多小小的折線引人關(guān)注——線路沒有徑直延伸，而是在一些地方拐了彎，將貧困地區(qū)納入鐵路網(wǎng)版圖。這些特殊的曲線，讓山巒相牽、阡陌相連，讓途經(jīng)的每一個區(qū)域、輻射的每一個群體，深受交通惠澤，彰顯了鐵路扶貧的決心、擔當和智慧。

浦梅鐵路連城至寧化段示意圖。

鄭阜高鐵（臨泉局部）示意圖。

大張高鐵陽高站示意圖。

示意圖根據(jù)線路平面圖繪制。

當前，“百項交通扶貧骨干通道工程”（簡稱交通扶貧骨干通道）中的16個鐵路項目已部分投入運營，在建項目全部復工復產(chǎn)。

浦梅鐵路

繞行“山水畫” 青山帶笑顏

夜幕下的福建建寧，霧色朦朧、格外寧靜，建寧縣北站卻是人聲鼎沸，機器轟鳴。在建的浦梅鐵路建寧至冠豸山段建寧縣北站站改工程開啟了復工復產(chǎn)以來的首次“天窗”施工。

浦梅鐵路建寧至寧化段施工現(xiàn)場。丁順均 供圖

步階而上，云繞梯間……為了最大限度不占、少占農(nóng)田資源，浦梅鐵路建寧至冠豸山段“小心翼翼”地繞行在山區(qū)邊沿。鐵路途經(jīng)的建寧、寧化、清流、連城，是曾經(jīng)的國家級貧困縣。沿線坡陡山多，素有“八山一水一分田”之稱，當?shù)卮迕褚虻刂埔耍�在大山深處，開掘出一片片雄偉壯觀的梯田。

“‘綠水青山就是金山銀山’，錯落有致的梯田不僅是當?shù)剞r(nóng)業(yè)經(jīng)濟的主體，也是脫貧致富的旅游資源。”中國鐵路設計集團有限公司（簡稱中國鐵設）浦梅項目指揮長兼項目總工程師丁順均介紹，水茜是農(nóng)業(yè)大鎮(zhèn)，山澗、小河蜿蜒全境，數(shù)公里梯田一氣呵成，被譽為“八閩最美農(nóng)耕文化景觀”。此外，武夷山風景區(qū)、寧化天鵝洞國家地質(zhì)公園、上杭永定土樓，以及古田會議舊址、長征集結(jié)出發(fā)地等紅色旅游風景區(qū)，點綴在沿線各處，形成了穿行在“山水畫”中的浦梅旅游線。

旅游，已經(jīng)成為幫助當?shù)厝嗣衩撠氈赂坏年P(guān)鍵詞。“我們設計線路面臨的最大困難是，既要為閩西北百姓開辟一條新的快速運輸通道，又要考慮旅游資源的開發(fā)利用，避開梯田區(qū)域，保護綠色生態(tài)環(huán)境，這提高了施工建設的技術(shù)難度和資金成本。”丁順均說。

浦梅鐵路黃沙潭至水茜段線路施工方案。

為減少對沿河農(nóng)田的占用，丁順均和團隊在黃沙潭至水茜段，采用隧道方式繞行，項目投資由此增加481萬元。在綠色生態(tài)保護區(qū)，浦梅鐵路將橋隧比降至54.8%，并采用“生態(tài)袋邊坡防護”法，減少建筑物對環(huán)境的破壞，讓“人在車中坐、車在畫中游”的美好設想變?yōu)楝F(xiàn)實。

串點成線，共享旅游經(jīng)濟。為帶動更多經(jīng)濟據(jù)點，鐵路從寧化站駛出后，又特意拐出一個大彎，將貧困地區(qū)清流縣納入鐵路網(wǎng)范疇。“寧化至連城段的選線中，西線方案和中線方案線路都更順直、投資更省，但為了更好服務貧困地區(qū)的群眾出行，促進全域旅游共同發(fā)展，線路最終確定為經(jīng)過清流的東線方案。”丁順均說，采用東線方案后，線路長度增加了2.1公里，投資增加1.27億元，但綜合考量鐵路起到的開發(fā)扶貧作用，這是最優(yōu)選擇。

浦梅鐵路連城至寧化段施工線路示意圖。丁順均 供圖

“當下，浦梅鐵路現(xiàn)場建設如火如荼，我們將繼續(xù)堅持疫情防控和復工復產(chǎn)兩手抓、兩手硬，讓浦梅鐵路早日為沿線地區(qū)開通脫貧直通車。”丁順均說。

鄭阜高鐵

鐵路線繞遠 脫貧路直達

去年年底，鄭阜高鐵在安徽臨泉拐了個彎。今年，隨著疫情形勢不斷向好，老區(qū)人民終于可以坐高鐵走出大山復工。

鄭阜高鐵開通首日，復興號列車駛?cè)敫逢栁髡尽ｊ憫��?攝

“前段時間受疫情影響，返崗時間一拖再拖，心里很是著急，不過好在高鐵站就設在家門口，‘點對點’返崗，路上更安全。”常年在上海務工的李師傅，一直盼著老家臨泉能通高鐵。

打開鄭阜高鐵線路圖，高鐵線自西向東從界首南站引出后，沒有徑直往東，而是向南延伸近90度至臨泉縣，由此產(chǎn)生6.1公里的繞道線路。

鄭阜高鐵施工線路圖（臨泉局部）。姚章軍 供圖

高鐵為何對這里格外關(guān)照？查看臨泉縣資料，答案很清晰——臨泉是國家級扶貧縣，也是我國人口最多的縣城之一。據(jù)臨泉縣政府公開資料顯示，2018年全縣戶籍人口約為200多萬，相當于一個地級市的規(guī)模。作為傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)大縣和人口大縣，由于交通不便，招商引資受阻，村民普遍選擇外出打工。據(jù)統(tǒng)計，臨泉縣常年在外務工人員達80萬人之多，人口大量外流，整個縣的人均生產(chǎn)總值較低。

時速350公里的鄭阜高鐵開通后，徹底結(jié)束了臨泉縣不通火車的歷史。如今，從臨泉到阜陽，搭高鐵只要10分鐘，到上海縮短至4小時左右，臨泉融入長三角經(jīng)濟圈更進一步。

鄭阜高鐵臨泉站。張夢辰 攝

欣喜的變化背后，飽含著鐵路工程師堅定扶貧的決心和智慧。“高鐵從西往東，如繞行到臨泉設站，會增加一段線路。但對臨泉來說，通過鐵路將貧困地區(qū)和發(fā)達地區(qū)聯(lián)系起來，讓外部的資金、信息都涌進來，將徹底改變這里的落后面貌。”中國鐵設鄭阜高鐵項目總工程師姚章軍介紹，團隊重點研究了三種線路走向，從經(jīng)濟成本來看，在臨泉設站并非成本最低的方案，但考慮服務貧困地區(qū)百姓出行的設計理念，最終選擇“經(jīng)界首臨泉局部取直方案”。

“為了讓200多萬臨泉人民坐上高鐵，我們投入了更多的精力和成本。但只要老百姓能看到告別貧困的希望，一切付出都值得。”談及此處，這位工作多年的鐵路工程師眼神里充滿期盼，“高鐵途經(jīng)臨泉后，本地務工人員出得去、外地企業(yè)進得來。大型企業(yè)將提供更多就業(yè)機會，不少務工人員在家門口就能脫貧致富！”

大張高鐵

幸福“便民彎”讓山區(qū)百姓少拐彎

在山西陽高，為了讓貧困群眾出行更方便更省時，原本直線運行的大（同）張（家口）高鐵向城區(qū)中心拐出一個“便民彎”。

大張高鐵陽高站線路圖。蘇勇 供圖

大張高鐵位于華北北部，高鐵線路自河北省懷安站引出后，途經(jīng)山西省6個區(qū)縣，其中懷安、天鎮(zhèn)、陽高曾為人口數(shù)量較多的連片貧困區(qū)，線路占高鐵全線72.7%。

2014年至2017年，大張高鐵歷經(jīng)線路測定、施工勘察階段。由于貧困地區(qū)交通基礎設施普遍落后，高鐵站若靠近城區(qū)中心，既便于居民出行，也能利用既有交通接駁設施，減少貧困地區(qū)市政配套建設投入。

大張高鐵。張炯 供圖

但看到陽高站站位方案時，中國鐵設大張高鐵項目總工程師蘇勇卻犯了難。“兩個設站方案，高速公路外側(cè)方案線路順直，工程投資較省，但距城區(qū)較遠；高速公路內(nèi)側(cè)方案投資較大，但靠近城區(qū)中心、方便旅客出行。各自的優(yōu)缺點都很明顯，我們討論了很久。”蘇勇說，經(jīng)充分比選、征求地方政府意見，并獲得國鐵集團的批復，最終確定采用沿高速公路內(nèi)側(cè)方案，方便群眾出行，施工圖上由此留下一個向北凸出的“便民彎”。

大張高鐵。張炯 供圖 

“高鐵從起點到終點，中間肯定要經(jīng)過很多地段，在哪里設站、設在哪個位置，所有情況都要全面考慮。山區(qū)百姓外出攜帶物資較多、交通接駁工具單一，高鐵的便利性是重點考察因素之一。”翻開大張高鐵平面示意圖，蘇勇感慨道，“作為一名鐵路工程師，最幸福的事就是看到自己修建的鐵路得到老百姓的認可。”