從2017年1月1日起，《航班正常管理規(guī)定》將執(zhí)行，這對(duì)經(jīng)常坐飛機(jī)出行的人士來說不啻為利好。新規(guī)對(duì)航班延誤有了明確定義——航班實(shí)際到港擋輪擋時(shí)間晚于計(jì)劃到港時(shí)間超過15分鐘，即可確認(rèn)為延誤。專家解讀稱，飛機(jī)在地面滑行的時(shí)間，被明確算入航班計(jì)劃時(shí)間內(nèi)。

　　航班延誤存在各種各樣的原因，比如流量管制、天氣惡劣、飛機(jī)故障，等等。多數(shù)旅客在航空公司明確解釋延誤原因后，都能夠理解和體諒。畢竟，與飛行安全相比，早點(diǎn)兒還是遲點(diǎn)兒到，并不是最重要的。但是，讓旅客無法忍受的是，航班延誤后航空公司缺乏通情達(dá)理的處置措施——扯皮和推卸責(zé)任是許多旅客的遭遇。

　　新規(guī)讓我想起了不久前的遭遇。我預(yù)訂了某航空公司從上海到北京的機(jī)票，經(jīng)常坐飛機(jī)的人都知道，京滬二城擁有全國(guó)最密集的航班，發(fā)生延誤的概率自然更高。因此，在那趟航班起飛前，我通過App查到預(yù)計(jì)延誤的信息，就果斷放棄登機(jī)，改坐同在上海虹橋始發(fā)的高鐵。果然，坐上高鐵沒多久，App就提醒我：那趟航班預(yù)計(jì)延誤近一個(gè)小時(shí)。

　　因?yàn)槲覜]有實(shí)際登機(jī)，機(jī)票未經(jīng)使用，按照民航規(guī)定可以退票。但是，當(dāng)我以航班延誤為由致電航空公司要求退票時(shí)，接線人員告訴我，雖然起飛延誤了近一個(gè)小時(shí)，但是落地時(shí)間只延誤了9分鐘——電話那端，接線小姐語氣似有“抱歉”地告訴我，如果再晚落地1分鐘，就達(dá)到了那家航空公司的退票標(biāo)準(zhǔn)。

　　聽上去無懈可擊。為了9分鐘糾纏，是我太較真了嗎？但是，這僅僅是落地時(shí)間，飛機(jī)落地后，還要在跑道上滑行，直到飛機(jī)在停機(jī)位上停穩(wěn)，可能又要十來分鐘甚至更長(zhǎng)時(shí)間。如果以艙門打開來算，落地晚了不到10分鐘，旅客“真正延誤”的時(shí)間至少有半個(gè)小時(shí)了。

　　我很不甘心，在中國(guó)民用航空局消費(fèi)者事務(wù)中心留下了投訴留言，表達(dá)自己的困惑。兩個(gè)工作日以后，我接到了航空公司的電話。這一回，航空公司給出了不同的解釋。對(duì)方說，登機(jī)時(shí)間沒有變化，發(fā)生延誤是由于流量管控，因此不能認(rèn)定為延誤。這個(gè)理由讓我更加難以接受了，登機(jī)時(shí)間不變，把人“晾”在機(jī)艙里，還成了未延誤的理由不成？

　　幾輪較量下來，我已精疲力盡，不愿為了幾百元的機(jī)票繼續(xù)“較真”了。但是，偶然在網(wǎng)上看到的一張航班時(shí)刻表，又讓我對(duì)航班延誤的認(rèn)定產(chǎn)生了新的疑惑。

　　一位民航愛好者在其博客曬出了一張上世紀(jì)70年代京滬間的航班時(shí)刻表。其上，京滬間航班所需時(shí)間不到2小時(shí)。再來看看2016年最新的航班時(shí)刻表，首都機(jī)場(chǎng)到上海虹橋機(jī)場(chǎng)之間的航班多為2小時(shí)10分或2小時(shí)15分。是飛機(jī)越飛越慢了嗎？應(yīng)該不會(huì)，上世紀(jì)70年代我國(guó)民航多用蘇聯(lián)制造的飛機(jī)，尼克松訪華后才逐步引進(jìn)波音707客機(jī)，跟現(xiàn)在的飛機(jī)相差的不是一兩點(diǎn)。

　　如果天氣好，沒有流量管控，我們會(huì)幸運(yùn)地遇上飛機(jī)提前落地。這當(dāng)然不是飛機(jī)飛快了，而是現(xiàn)在的航班時(shí)刻表，已考慮到了航班可能發(fā)生的延誤。這解答了我的困惑。先前我乘坐的航班，起飛延誤很長(zhǎng)時(shí)間，落地居然沒有延誤多少，不是因?yàn)橹型撅w機(jī)加速，而是航班時(shí)刻表就“設(shè)計(jì)”進(jìn)了這種延誤，認(rèn)可延誤的常態(tài)化。

　　《航班正常管理規(guī)定》的出臺(tái)，給旅客維權(quán)提供了有力的依據(jù)。但是，我更希望飛機(jī)能夠真正地“快”起來，讓公眾看到更符合實(shí)際的航班時(shí)刻表。