僅過了十多天，新機場主航站樓又長高了幾米，最高的地方甚至已經(jīng)建到第四層。從中心區(qū)放射出去的5條指廊清晰可辨，最南邊的指廊下方甚至能看出軌行區(qū)的模樣。

　　昨天，北京新機場內(nèi)部結(jié)構(gòu)、配套交通等具體規(guī)劃設計方案首次公布。未來，新機場將與高鐵、地鐵“零換乘”，真正實現(xiàn)無縫銜接。新機場主航站樓的進出港流程也非常簡潔，旅客辦完值機手續(xù)前往登機口，最遠步行距離不超過600米。

　　　“地下站”規(guī)模堪比北京站

　　京冀交界，新機場航站區(qū)總用地面積約51.76公頃。在如此廣袤的土地上，分布著主航站樓、指廊、綜合服務樓、停車樓、飛行區(qū)等幾個“大塊頭”。掐指一算，總建筑面積達到120.3萬平方米。

　　與國內(nèi)其他機場主航站樓不同，正在建設的北京新機場航站樓頭回采用雙層出發(fā)、雙層到達的設計。

　　航站樓核心區(qū)地上一、二層為到達層，地上三、四層為出發(fā)層。地下二層為軌道交通站臺及軌道區(qū)，這里將匯集京霸高鐵、廊涿城際和新機場快軌三大軌道交通；地下一層為軌道交通站廳、換乘中心及行李傳送通道等功能區(qū)。僅從地下部分的規(guī)模來看，已經(jīng)相當于現(xiàn)在的北京火車站。

　　新機場航站樓從中間朝東、西、南放射出5條指廊；而在北面被稱為“第6條指廊”的則是綜合服務樓。負責施工的中建八局項目負責人透露，綜合服務樓包括酒店、寫字樓等功能，東西兩側(cè)分別設置了停車樓，總建筑面積達到50.3萬平方米。

　　下地鐵走50米就能值機

　　根據(jù)演示，未來高鐵、地鐵都會停在新機場航站樓北側(cè)樓前，乘客需要從地下2層的站臺層登上電梯進入地下一層的換乘廳。換乘廳內(nèi)也設置了值機點，方便旅客辦理值機手續(xù)。

　　這樣的布設方式是否意味著乘客要從軌道交通車站“長途跋涉”到航站樓呢？記者獲悉，與以往不同的是，新機場首次實現(xiàn)軌道站臺與航站樓一體化設計，軌道交通在航站樓地下縱貫穿越，站臺就位于航站樓進出港大廳下方，旅客到達航站樓后，在地鐵站廳層就能辦理乘機手續(xù)并通過安檢，或乘坐電梯直達國際出發(fā)層。

　　“新機場與軌道交通實現(xiàn)了‘零換乘’。”新機場建設指揮部指揮長助理朱文欣特意拿出新機場航站樓的剖面圖解釋，“零換乘”給乘客一種一直處在同一個建筑物內(nèi)的感受，乘客從地鐵列車下來，上到地下一層就到了航站樓，只需要走五六十米就能夠辦理值機。

　　草橋航站樓能托運行李

　　新機場將要實現(xiàn)的是“多點值機”。從當前規(guī)劃上看，最遠的一“點”是在南三環(huán)附近的草橋。“新機場會在草橋設城市航站樓，但這個航站樓非同一般。”朱文欣說。

　　鮮為人知的是，現(xiàn)在的機場快軌的起點東直門，也建成了一座城市航站樓。而建成多年未能投用的原因之一，就是因為這里雖能值機，但有無法托運行李的痛點。

　　新機場如何避免這一問題再度重演？記者獲悉，新機場設在草橋的航站樓將能真正辦理行李托運，這些行李將直接被運往機場，免去旅客拽著笨重行李搭乘機場快軌的麻煩。

　　城市航站樓設置在草橋，是因為正在建設的新機場快軌的起點就是草橋站。其實，這條線路的修建也特意考慮到了未來的行李托運需求，列車設置為“7+1”編組，前7節(jié)車廂可以乘坐，最后一節(jié)車廂專門用來拖掛行李。

　　最遠候機區(qū)步行8分鐘能到

　　早在2011年，新機場航站樓啟動方案招標中，就根據(jù)飛機停靠、工藝流程等功能需要，首先確定了主航站樓采用五指廊構(gòu)型。其實，這種構(gòu)型的一大亮點就是指廊短，從而避免了現(xiàn)在首都機場T3航站樓需要旅客拎著箱子長距離步行登機的問題。

　　建設施工這5條指廊的北京建工項目部常務副經(jīng)理白恒宏說，目前五條指廊已經(jīng)全面開工，經(jīng)過計算，未來旅客從航站樓中心到最遠端登機口步行距離不超過600米，步行時間僅需不到8分鐘。

　　而按照目前的設計，未來新機場的五條指廊將各有特色。新機場建設指揮部相關負責人說，候機空間將兼顧室內(nèi)室外環(huán)境，五條指廊端部分別以絲園、茶園、瓷園、田園和中國園為主題，打造中國園林候機體驗。

　　新機場帶來新變化

　　第一次增設橫向跑道

　　當前開建的還只是新機場的北航站樓，未來還將根據(jù)需要建設南航站樓等設施。在跑道方面，新機場一共規(guī)劃了7條跑道，本期將率先建設“三縱一橫”4條跑道，比T3航站樓的“三縱”跑道多出一條橫向的北跑道。

　　新機場建設指揮部飛行區(qū)副總經(jīng)理賈治國透露，“三縱一橫”構(gòu)型適合京津地區(qū)的空中運行特點，為空管運行提供了多種可行方案，最大限度地利用了北京地區(qū)緊張的空域資源，減少飛機空中運行時間和地面滑行距離。

　　交通主干網(wǎng)“五縱兩橫”

　　軌道交通只是未來新機場大容量公共交通的一部分，在國家發(fā)改委最初對新機場的批復中，其實涵蓋著一個“五縱兩橫”的綜合交通體系。

　　當中，廊涿城際、新機場快軌、京霸高鐵分別是當中的“一橫”與“兩縱”，其余的“三縱一橫”則全部為高速公路，數(shù)量遠高于現(xiàn)在的首都機場。

　　規(guī)劃顯示，三條縱向高速公路自西向東分別為計劃擴建的京開高速、即將開工建設的新機場高速和年底通車的京臺高速；一條橫向高速為新機場北線高速，計劃在今年年底開工。

　　其實，未來服務新機場的縱向高速也有望擴充至5條。朱文欣說，新機場北線高速還將具備向西延伸至京港澳高速、向東延伸至京滬高速的條件，“這樣一來，京城南部幾乎所有高速均將服務新機場。”

　　“三大航”分居新老機場

　　新機場建成后，乘客搭乘飛機到底該去哪？今年7月19日，國家發(fā)改委、民航局聯(lián)合下發(fā)的《關于北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》明確，東航、南航等天合聯(lián)盟成員整體搬遷至北京新機場運營。而國航等星空聯(lián)盟成員則將留守首都機場。

　　這樣一來，三大航的運營版圖也基本劃定。記者昨天了解到，國航依然將首都機場當做主基地，而東航、南航作為北京新機場主基地航空公司，分別承擔新機場40%的航空旅客業(yè)務量。

　　“其實，新機場在造型上也恰好能滿足兩家主基地航空公司的需求。”朱文欣向記者解釋，新機場的5個指廊恰好從中間可以分成兩半，各占兩個國內(nèi)航班指廊和半個國際航班指廊，且國際指廊與國內(nèi)指廊之間的距離都較短，也滿足了兩家航空公司的未來實際運營需要。